En 1992 España se ponía de largo en el mundo del ferrocarril, tras cambiar la chaqueta de pana por la corbata y el traje caro; la primera línea de alta velocidad española (por sus siglas: AVE) permitía cubrir el recorrido entre Madrid-Atocha y la recién estrenada estación de Santa Justa en Sevilla en dos horas y media con un servicio que incluía toques de lujo capaces de competir con la mejor primera clase de los aviones.
Desde entonces hasta ahora España ha adelantado por la izquierda y por la derecha a los países que le habían precedido en la alta velocidad; Japón presentó el tren bala (Tokaido Shinkansen) en 1964, Francia desarrolló el TGV y empezó a explotar la primera línea en 1981 y Alemania desarrolló el ICE en 1985. Pero de nada les sirvió. Bajo una política ferroviaria expansionista, España pasó a ser el país con más líneas de alta velocidad después de China, dejando muy atrás a los países que habían iniciado la idea. Los récords siguen en Francia, la seguridad extrema, en Japón, que han conseguido evitar accidentes, incluso en el gran terremoto que destruyó la central de Fukushima y originó un devastador tsunami, pero España mantiene la pujanza en un terreno de alta tecnología para regocijo del orgullo patrio.
Y es que, pese a que nuestras infraestructuras ferroviarias fueron muy deficientes, nuestro material rodante estrella, diseñado y fabricado por Talgo compitió en buenas condiciones desde mucho tiempo antes de que el concepto de Lïnea de Alta Velocidad tuviese las siglas LAV y que AVE fuesen marcas que simbolizaba lo mejor en ferrocarriles.
Toda España suspira por una línea de AVE. Que el tren de alta velocidad pare delante de nuestra casa, aunque nunca lleguemos a utilizarlo, es el sueño de cualquier regidor de cualquier territorio de la piel de toro. Y aquí está el problema: personas son votos. Así que ¡AVE para todos! El problema es que si todo el mundo come pollo, la única opción es que el ave sea de granja.
Se multiplican las líneas, algunas sin la menor previsión, sin más estudio que el de la futura rentabilidad en las urnas, se acumulan los costes sin que nadie piense en el interés general ni en el bien del país. Pero no siempre se puede satisfacer a todo el mundo, de modo que se empiezan a ocultar las limitaciones mediante la terminología: ¿Qué diferencia hay entre una línea de alta velocidad y una de velocidad alta? Pues la hubo. Se empiezan a envolver chocolate a la taza en papelitos de bombón sin explicar las diferencias entre unos trenes y otros, ni entre unas líneas y otras. Así, aparecen el Altaria, el Avant, el Alvia... todos con nombres que empiezan por "A", todos con los mismos colores corporativos, todos con un aspecto parecido, hasta el punto de que el viajero no sabe dónde se está subiendo. Sin embargo las prestaciones son diferentes, la velocidad punta también y, sobre todo, el fin al que van dedicados.
Y, para completar el jaleo ferroviario, las líneas de alta velocidad (LAV) usan el ancho internacional, como en el resto de Europa y están electrificadas a 25 kV de alterna. El resto, tiene ancho ibérico (de pandereta, tamborrada y nombre de cerdo) y están electrificadas a 3 kV en continua. En una primera instancia se podía pensar que eso daría lugar a dos redes separadas, pero no es así porque para eso se inventaron los intercambiadores, un sistema que permite modificar el ancho de los bogies del ferrocarril y modificar el equipo electrónico de potencia que controla los motores para adaptarlo a las dos tensiones. Todo esto, siempre que el tren lo permita. Así muchos de los trenes cuyos nombres empiezan por A y que han sido construidos por CAF o por Talgo incorporan esta posibilidad con lo que pueden circular por líneas convencionales y por tramos LAV.
Claro está que estos convoyes sólo van rápido sobre LAV, mientras que en líneas convencionales es la propia infraestructura y no el material rodante la que impone las restricciones. Pero no importa, vemos llegar a nuestro pueblo un tren con aspecto de AVE y eso ya es algo. El asunto se complica más si se quiere que los trenes con A circulen por trayectos no electrificados... ¿Quién dijo miedo? No hay problema. Si hay que hacerlo, modificamos el convoy añadiendo un par de generadores diesel y asunto concluido. Acaba de nacer el contrahecho Alvia S-730, un engendro que es capaz de circular por LAV a 25 kV y ancho internacional, por líneas convencionales electrificadas a 3 kV con ancho ibérico y, en general por cualquier otra línea aunque no esté electrificada. Con un poco más de esfuerzo de diseño, podría conseguirse que despegase de la sobredimensionada T-4 y terminase atracando en una de las alineaciones del puerto de El Musel.
En Asturias tenemos el Alvia S-130 y estamos contentos. Parece un AVE, es capaz de llegar a 250 km/h y, nada más que entra en los trayectos de alta velocidad, no hay muchas diferencias con el de verdad. El problema estriba en que la LAV empieza en León y, hasta allí, se retuerce por raíles y líneas diseñados hace más de 130 años.
El problema es de la cordillera... Pero, si el puerto empieza en Puente de los Fierros, ¿por qué tarda tanto en llegar desde Gijón u Oviedo hasta allí? No hay grandes montañas ni cordilleras insalvables hasta ese punto. ¿Será algo más relacionado con la gestión de las infraestructuras?
 | ||
| Dos trenes AVE en la estación de Santa Justa en Sevilla en 1995. Fotografía de Miguel A. Pérez. |
Y es que, pese a que nuestras infraestructuras ferroviarias fueron muy deficientes, nuestro material rodante estrella, diseñado y fabricado por Talgo compitió en buenas condiciones desde mucho tiempo antes de que el concepto de Lïnea de Alta Velocidad tuviese las siglas LAV y que AVE fuesen marcas que simbolizaba lo mejor en ferrocarriles.
Toda España suspira por una línea de AVE. Que el tren de alta velocidad pare delante de nuestra casa, aunque nunca lleguemos a utilizarlo, es el sueño de cualquier regidor de cualquier territorio de la piel de toro. Y aquí está el problema: personas son votos. Así que ¡AVE para todos! El problema es que si todo el mundo come pollo, la única opción es que el ave sea de granja.
Se multiplican las líneas, algunas sin la menor previsión, sin más estudio que el de la futura rentabilidad en las urnas, se acumulan los costes sin que nadie piense en el interés general ni en el bien del país. Pero no siempre se puede satisfacer a todo el mundo, de modo que se empiezan a ocultar las limitaciones mediante la terminología: ¿Qué diferencia hay entre una línea de alta velocidad y una de velocidad alta? Pues la hubo. Se empiezan a envolver chocolate a la taza en papelitos de bombón sin explicar las diferencias entre unos trenes y otros, ni entre unas líneas y otras. Así, aparecen el Altaria, el Avant, el Alvia... todos con nombres que empiezan por "A", todos con los mismos colores corporativos, todos con un aspecto parecido, hasta el punto de que el viajero no sabe dónde se está subiendo. Sin embargo las prestaciones son diferentes, la velocidad punta también y, sobre todo, el fin al que van dedicados.
 |
| Alvia S-130 fabricado por Talgo en la estación de Sahagún. Dibujo de Miguel A. Pérez incluido en el libro "Cinco horas con RENFE". |
 |
| Interior del Alvia S-130 en un servicio entre Madrid y Asturias. Fotografía de FDV. |
Y, para completar el jaleo ferroviario, las líneas de alta velocidad (LAV) usan el ancho internacional, como en el resto de Europa y están electrificadas a 25 kV de alterna. El resto, tiene ancho ibérico (de pandereta, tamborrada y nombre de cerdo) y están electrificadas a 3 kV en continua. En una primera instancia se podía pensar que eso daría lugar a dos redes separadas, pero no es así porque para eso se inventaron los intercambiadores, un sistema que permite modificar el ancho de los bogies del ferrocarril y modificar el equipo electrónico de potencia que controla los motores para adaptarlo a las dos tensiones. Todo esto, siempre que el tren lo permita. Así muchos de los trenes cuyos nombres empiezan por A y que han sido construidos por CAF o por Talgo incorporan esta posibilidad con lo que pueden circular por líneas convencionales y por tramos LAV.
Claro está que estos convoyes sólo van rápido sobre LAV, mientras que en líneas convencionales es la propia infraestructura y no el material rodante la que impone las restricciones. Pero no importa, vemos llegar a nuestro pueblo un tren con aspecto de AVE y eso ya es algo. El asunto se complica más si se quiere que los trenes con A circulen por trayectos no electrificados... ¿Quién dijo miedo? No hay problema. Si hay que hacerlo, modificamos el convoy añadiendo un par de generadores diesel y asunto concluido. Acaba de nacer el contrahecho Alvia S-730, un engendro que es capaz de circular por LAV a 25 kV y ancho internacional, por líneas convencionales electrificadas a 3 kV con ancho ibérico y, en general por cualquier otra línea aunque no esté electrificada. Con un poco más de esfuerzo de diseño, podría conseguirse que despegase de la sobredimensionada T-4 y terminase atracando en una de las alineaciones del puerto de El Musel.
En Asturias tenemos el Alvia S-130 y estamos contentos. Parece un AVE, es capaz de llegar a 250 km/h y, nada más que entra en los trayectos de alta velocidad, no hay muchas diferencias con el de verdad. El problema estriba en que la LAV empieza en León y, hasta allí, se retuerce por raíles y líneas diseñados hace más de 130 años.
El problema es de la cordillera... Pero, si el puerto empieza en Puente de los Fierros, ¿por qué tarda tanto en llegar desde Gijón u Oviedo hasta allí? No hay grandes montañas ni cordilleras insalvables hasta ese punto. ¿Será algo más relacionado con la gestión de las infraestructuras?
No hay comentarios:
Publicar un comentario
¡Gracias por tu comentario!