Los viejos trenes

Hubo locomotoras de vapor en Pajares, pero nunca las vi. Sus últimas humaredas se apagaron en 1924, una época que pocos de los que quedan vivos recuerda. Por entonces se completó la electrificación del tramo a 3000 V de corriente continua, primer tramo de la red española electrificado en estas condiciones por impulso de General Electric. Se podría hablar de las ventajas de la alterna frente a la continua, de la pelea entre un poco inteligente, pero astuto y falto de escrúpulos en los negocios, Edison, como fundador de General Electric y el genio Tesla; pero eso es otra historia.

El asunto es que la necesidad creciente de mover carbón y mineral a principios del siglo XX a través de la cordillera condujo a la saturación del tramo de Pajares; con una elevada pendiente y convoyes muy pesados, se precisaba una potencia muy elevada en las máquinas tractoras. Pero no se podían usar las locomotoras de vapor más potentes porque su inmenso porte y su peso no eran compatibles con el trazado; así, se obligaba a trabajar con tracción doble -dos locomotoras tirando de la composición-, solución que no proporciona las mejores condiciones de rendimiento. Las potentes locomotoras de rodaje "Mastodonte" (2-4-0) que proliferaban en los Ferrocariles del Norte y en MZA nunca circularon por Pajares; tampoco lo hicieron las Mikado (2-4-1) ni las potentes Santa Fe (1-5-1) que llegaron cuando el ramal llevaba decenios electrificado; bueno, esto no es totalmente cierto: en las primeras ediciones de la Semana Negra de Gijón, el tren negro vino tirado en alguna ocasión por una Mikado, para proporcionar un cierto toque novelístico al evento, toque que hace tiempo que se ha perdido (en lo que al tren negro se refiere).

El caso es que los viejos trenes que he visto circular por Pajares siempre llevaban una locomotora eléctrica como tracción y, sobre todo, la mítica 7700, elegancia inglesa en estado puro, una de las locomotoras más bellas que ha circulado en todo el continente; con sus 3000 CV, rodaje C'C', sus seis ejes soportaban una portentosa estructura que, si bien no le proporcionaban una velocidad muy alta -llegaba a 110 km/h como velocidad máxima- era capaz de arrastrar los pesados trenes de mercancías, que intercambiaban mineral y productos siderúrgicos entre los dos lados de la cordillera a través de las duras rampas de Pajares, cuya pendiente superaba las 20 milésimas.

Una 7700. Dibujo de Miguel A. Pérez a partir de fotografía de autor desconocido, que se incluye en el libro "Cinco horas con REFNFE"..

Pensada para arrastrar composiciones de mercancías, se adaptó a la tracción de trenes de pasajeros, puesto que las limitaciones de la locomotora en ese sentido no suponían contratiempo alguno, dado lo precario de la línea en cuanto a velocidad máxima. Así, tiraba de expresos, rápidos, semidirectos, ómnibus, correos y cualquier otro tipo de composición con nombre pensado para instaurar la confusión en los pasajeros. ¿Qué diferencia había entre un rápido y un semidirecto? Tardaban lo mismo -mucho-, usaban los mismos vagones de pasillo lateral y departamentos de la serie 8000 y, francamente, después de haber usado mucho aquellos trenes, terminé pensando que el nombre asignado se sorteaba ante notario unos minutos antes de que entrase en la estación correspondiente.
Ver llegar a la estación a aquella mole verde con una banda plateada era sentir su potencia bajo los pies cuando el suelo que temblaba; subir en los vagones que arrastraba era sentir la impotencia de la escasa velocidad, de su uso inapropiado en un tren de pasajeros y de la precariedad de las infraestructuras. Corrían (despacio) los años setenta.

Cuando los achaques de la edad y la mejora de la tecnología fueron sustituyendo el uso de las 7700 por las locomotoras japonesas de la serie 8900 nada varió en los trens de pasajeros, que seguían con sus horarios tan inalterables como desesperantes. Más potentes, más rápidas, menos estéticas, fueron una mejora en el arrastre de trenes de mercancías, pero sus superiores prestaciones no consiguieron nada en el trasporte de pasajeros.

La 8915 de RENFE con la nueva denominación como serie 289. Fotografía de Carlos Teixidor Cadenas tomada en la estación de Delicias (Madrid).

Muchos de los pasajeros que recorrían la rampa de Pajares lo hacían en las unidades automotoras de la serie 600 (denominadas las suizas por haber sido diseñadas y construidas por GESTESA, primero en Suiza y, luego, en España). En realidad se trataba de tres series diferentes: 600, 700 y 800 según cuántos automotores (1 o 2) llevasen y cuál portaba la parte dedicada a furgón.

Unidad 600 en la estación de Barcelona, con la librea verde y plata original. Fotografía de Jean-Pierre Vergez-Larrouy.

Los asientos de estas unidades no eran muy cómodos, máxime cuando algunas de ellas hacían servicios de medio recorrido, como el que existía entre Gijón y Monforte pasando por León, un trayecto que llevaba a estar más de cinco horas dentro de un tren pensado para ser de cercanías. Sin embargo, algo bueno tenían: no había departamentos sino que el interior estaba diáfano, como cualquier tren de cercanías actual. Eran incómodos, la verdad.
No obstante su vida se alargó hasta 1993 -casi 40 años después de su puesta en servicio- aunque rebautizados como las series 436, 437 y 438, y pintados con los horripilantes tonos azul y amarillo de la época en que RENFE intentó maquear con pintura una imagen aceptada como decrépita por la mayoría de usuarios y ex-usuarios, una imagen de trenes lentos y anticuados, herederos de una planificación ineficiente y de una gestión "mejorable".

Después vinieron otras unidades, otros colores, pero la línea se mantenía por los mismos derroteros y con las mismas infraestructuras, haciendo imposible la mejora de los tiempos. ¿Más cómodos? Puede que sí. ¿Más modernos? Por supuesto. Pero el mismo servicio cansino entre Asturias y León, el mismo que el de los viejos trenes.