De Asturias a Madrid

¿Por qué los asturianos queremos tener buenas comunicaciones con Madrid? No es que tengamos un empeño especial en resaltar la centralidad capitalina como paradigma; más aún, muchos estarían dispuestos a jurar que Asturias no sólo es la cuna de España sino que es su punto de gravedad y, hasta pueden defender a capa y espada que es el centro del mundo, máxime si todo ello ocurre en medio de una buena cata de sidra natural. Entonces, ¿por qué esa obsesión con Madrid?
Lo primero que hay que tener en cuenta es que tal obsesión no es del todo exacta y quizá deberíamos hablar mejor de la necesidad de pasar la cordillera por aquello de no considerar el propio terruño como una cárcel. Dicho esto, a excepción de las comunicaciones con nuestros vecinos de costa, cántabros, gallegos y vascos, para ir a cualquier otro sitio hay que atravesar la cadena montañosa y, dada la posición geográfica de Madrid, para acceder a más de la mitad de la península es neesario pasar por allí. Si a todo eso sumamos el potencial de enlace con otros países y continentes del aeropuerto de Barajas, tenemos perfectamente justificada la necesidad de una buena conexión entre Asturias y Madrid.
Las posibilidades de transporte público son tres: un autobús, que ya no es competitivo en tiempo y que, a medida que se tomen decisiones correctas en el ferrocarril, terminará por ser una conexión anecdótica o, simplemente, por desaparecer. La segunda opción es el avión, con la vitola de rapidez y seguridad, pero enseguida nos asaltan diversas circunstancias: primero, la cruda realidad de unos precios muy elevados por la inexistencia de competencia y la escasa eficiencia energética de un viaje de tan corta distancia; después, la azarosa realidad de unos tiempos no tan cortos. Si sumamos lo que se tarda entre la terminal y los grandes núcleos poblacionales asturianos, más los tiempos de espera en el aeropuerto, las colas en facturación, las colas de los controles de seguridad, las colas en los embarques y el interminable recorrido de metro entre la T4 y Madrid, obtenemos un tiempo superiora las tres horas y media sin contar retrasos u otras contingencias. La tercera opción es el tren que, dadas las dimensiones de nuestro país, debería ser la opción óptima y más rentable.
Hablando del tren... ¿cómo son nuestras comunicaciones por tren con Madrid?
El ramal se completó con la rampa de Pajares en 1884, aunque en la actualidad no dista mucho de aquel trazado.

Trazado del ramal que une Asturias con Madrid. Dibujo de Miguel A. Pérez.

Hay algunas cuestiones que resultan sorprendentes a primera vista, como la renuncia a la línea recta como solución de mínima distancia entre dos puntos. ¿Por qué pasa por Palencia? ¿No sería más lógico apostar por una conexión directa entre León y Valladolid y evitar un rodeo de unos 60 km? Sí, sería más lógico, pero esto es una concesión a la historia que no se ha querido corregir: por el siglo XIX las vías del ferrocarril, como vertebrador de territorios y fuente de riqueza y prosperidad, salieron de Madrid a la búsqueda de ciudades de provincias para permitir su conexión con la capital. Así, cuando el tren llegó a Valladolid, se buscó la siguiente que resultó ser Palencia; de allí a León o a Burgos. Y, hoy en día, se mantiene básicamente dónde estaba.
La segunda es el paseo turístico por los alrededores de León que obliga a pasar tres veces por el mismo lugar. No tiene sentido; ningún sentido, mucho menos sentido cuando existe una estación (la vieja) cuyo uso evitaría esa pérdida de tiempo. Pero predominó la... la... no sé qué es lo que predominó a la hora de castigar el recorrido con 20 minutos adicionales (un 7% del tiempo total del trayecto) a la espera de un proyecto que evite el fondo de saco leonés y cuya finalización no se vislumbra en el horizonte.
La otra cuestión está en las paradas. ¿Se justifica detener un tren de largo recorrido en Palencia? ¿Tiene sentido el coste que supone para el escasísimo número de pasajeros que usan ese servicio? ¿No sería mejor proporcionar un buen servicio de cercanías a la cercanísima Valladolid? ¿Nos hemos vuelto todos locos?
Supongamos un tren Alvia S-130, cuyo peso es de 312 toneladas, ocupado en un 75% de sus 299 plazas, con un peso medio por pasajero de 75 kg de humanidad y 10 kg de equpaje. En total hace:

Masa total = 312000 + 299·0,75·(75+10) = 331000 kg

Si el tren viajaba (antes de la parada) a su velocidad de crucero -250 km/h- almacena una energía cinética dada por la mitad del producto de la masa por el cuadrado de la velocidad, es decir, 1594 MJ (1594 millones de Julios) lo que, puesto en una unidad más conocida, como el kWh, resulta ser 443 kWh, o sea, energía que se disipa en las resistencias de frenado si no es posible devolverla a la red, algo que sólo se permite en el caso de que haya un consumo garantizado (otros trenes circulando capaces de absorberla). Para volver a recuperar la velocidad que llevaba, el gasto energético sería, a grandes rasgos, similar. A esos costes, habría que añadir los derivados del incremento de desgaste en carriles y ruedas, sometidos a esfuerzos adicionales en los procesos de aceleración y frenada, costes operativos, etc. Si se intercambian 10 viajeros en la parada, sólo eso supondría más del 20 % del precio del billete. Si no hay tantos, el resultado es aún más negativo.

Y lo peor de todo, si los viajeros no deben ser sometidos a frenadas ni aceleraciones intensas, los tiempos para bajar de 250 km/h a 0 y para subir de 0 a 250 km/h se tornan grandes y el castigo en el tiempo final del trayecto, resulta desastroso. Con una estación tan próxima como Valladolid, el tren no logrará alcanzar la velocidad máxima antes de volver a frenar y el concepto de alta velocidad se escinde en el aire como una pompa de jabón, preciosa, brillante, atractiva, pero que sólo contiene aire.

Pues sí; el resultado es que un tren no va más rápido por volar sino por no detenerse; el problema es que si no se detiene, no serviría para lo que está previsto, que es llevar personas. Así, como en cualquier problema de ingeniería, lo mejor sería una solución de compromiso, una propuesta equilibrada, que limite el número de paradas intermedias en función de la potencialidad del servicio. Desde ese punto de vista, una solución razonable sería una línea Asturias-Valladolid-Madrid alternando con otra Asturias-León-Valladolid-Madrid.
Una propuesta así llevaría a Madrid (por la línea actual) a un viajero de Oviedo en un tiempo de tres horas y cuarto a tres horas y media, tiempo similar al del viaje en avión y mucho más rápido que en autobús.
¿Y la variante de Pajares?
Esa es una buena pregunta. Su respuesta, otra historia.